在京津冀大气治理的严厨中，紧箍咒般的监管正在对船舶污染排放进行全新时间的打击。据公开资料显示，大约90%的硫成分在发动机内通过燃烧与氧气反应，形成二氧化硫排放，但这场蓝天保卫战牵涉众多主体，需各方拧成一股绳才能见效。
随着陆上污染源减排潜力逐渐缩小，水运行业展现出巨大的减排潜力。船舶航运业虽带来贸易便利，但也给区域空气质量带来了压力。在中国主要港口如长三角、珠三角、环渤海和长江等地区，船舶港口排放成为大气污染重要来源之一。然而，由于这些繁忙港口一般远离城市中心，其所带来的空气污染容易被忽视。
船舶尾气含有氮氧化物和颗粒物，其中氮氧化物是PM2.5前体，而颗粒物直接导致PM2.5。此外，一些工程机械也是造成“黑尾”的关键因素。《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》提出将现有的环渤海、长三角、珠三角水域扩大至全国范围，并增加生活污水六项指标控制。
标准制定方面，《船用燃料油》、《船舶发动机排气...》等标准相继落地，对VOCs提出了新的要求。而国内首个针对船舶的大気排放标准已经实施3月有余。但专家认为，即使征求意见稿扩大到沿海12海里，也仍显得“捉襟见肘”，减排效果恐难达到政策初衷。
随着监管范围扩展到离岸12海里，现有的登船随机检测方法越发困难。一些炼油厂为了降低成本，将重油中添加各种调和油，使得燃油质量提高步伐太慢。这也使得它在总份额中所占比例不断上升。
尽管我国取得了一定的进展，但面临诸多问题，如加油设备需求不满足，以及监管部门之间协作不足。只有联防联控才能全面控制移动性强的这一污染源。提高燃料质量成为提升环境保护的一项现实选择。
