纯电动车的快乐不在于免收过路费，而在于它那如春风般温柔的能源治理。乍闻之下，心中泛起一阵波澜，中国的过路费用虽高，但对于这辆充满活力的电动车而言，这不过是小巫见大巫。
然而，不容忽视的是，它是否能勇敢地驶上高速公路？绝大多数纯电动车，如日产聆风，都有着官方宣称150公里的续航里程，但实际仅约120公里。尽管如此，我们还是留了一丝余地，就像汽油车中的常态——不可能每次都将油箱填满。
因此，在城市内兜转固然无碍，但对外城行走则犹豫不决。这便让人感慨：免收过路费，不过是一纸空文，一语双关。
那么，将沿高速公路建立更多充电站，是不是就能解决一切？遗憾的是，这并非长久之计。纯电动车普及的最大障碍，并非成本或续航里程，而是在于其使用效率低下。汽油车虽然续航有限，但加油却轻松几分钟；而纯电动车，即便短时间充电，也需耗时较长——因需更大量的电力。
一般情况下，慢充需7至8小时，快充则3至2小时；即使是专业直流快充，大多数情况下也需要半小时才能达到80%满意度。一旦开启高速行驶，每1小时必须停靠30分钟充电。如果前方排队，那等待时间将增加到1.5个小时。你忍受得了吗？
据一位行业专家指出，让沿高速公路建造大量充电站是不切实际的想法，对此，我只能说：若要用私家车，便宜租赁或打乘公共交通更为合适。而我那用于周末假日出城的小汽车，只是个备选方案。
综上所述，免收过路费，对推广新能源汽车而言，其意义微薄。但是，它们只是作为一种特定环境下的短距离移动工具，与传统汽车相辅相成。不过，从地方补贴、中央补贴、购置税减免、牌照减免乃至现在讨论中的免过路费看，其推广力度可谓巨大，却难以令人满意。在2014年9月底，由工信部公布的新能源汽车示范城市推广进度完成率仅11.48%，远未达预期目标。这说明，无论优惠如何猛烈，最终仍旧无法激发市场真正需求和竞争力。
当然，从2015年开始，有报道称新能源汽车销量显著增长，但仍不足以被称作“春天”。增量主要集中在上海和北京两座城市，其中上海已形成独特市场现象，即购买插混混合动力型号比原先价格更具吸引性；北京，则由限牌限制导致人们选择购买本土品牌纯electric vehicle作为替代方案。但这些都不能算作真正意义上的“春天”，尤其是在全国范围内扩展这种模式时，更令人感到忧虑。
