作为一个汽车行业观察员，我深刻体会到纯电动车免收过路费的诱惑，但这种措施并非真正解决了电动车使用上的痛点。首先，尽管大部分纯电动车在市区内运行没有问题，但实际上它们无法长时间、高速行驶，这限制了其出城和长途旅行的能力。例如，全世界最畅销的日产聆风仅能续航约120公里，实际活动半径不足60公里，这意味着纯电动车基本上不能用于远程旅行。
其次，虽然建设沿高速公路的充电站是推广纯电动车的一种尝试，但这并不实质性地解决问题。充电时间较长且不便利，对于需要频繁停靠充电的人来说，无疑是一种负担。此外，即使建立了大量充电站，如果用户无法快速、方便地利用这些设施，那么对提高能源效率和提升消费者满意度都有害处。
更重要的是，我们必须认识到当前市场对于纯電動車的需求还远未达到饱和。即使政府提供了诸如地方补贴、中央补贴、免购置税等优惠措施，也难以激发市场真正需求。这一点从2014年工信部公布新能源汽车示范城市推广进度完成率仅11.48%这一数据中可以看出。在多个没有限牌限购的示范城市，甚至达到了零完成率。
因此，我认为，即使免收过路费这样的政策也只能算作一种表面的鼓励，而不是彻底改变现状所需的大刀阔斧改革。如果我们期望实现真正意义上的“春天”，就必须关注如何提高pure EVs（全尺寸插入式混合动力或燃油版本）的竞争力，以及如何通过创新技术来简化用户体验，从而提升整体可接受性。
